大中至正 好想試足兩年
車廠安排了一長一短試車路程，飆足兩日，其實呢我是想試足兩年的，因為試車路線實在是太強太棒了！西班牙南部的Malaga是著名渡假勝地，歐洲富豪如地主貴族或義大利黑手黨，不少在此置有資產，方便隨時開車帶美女來玩幾天……或幾年。連綿近百公里的山路加上車手口中「Very exciting and difficult」緊張又刺激的Ascari賽車場，一排排頂級高爾夫球會所Resort飯店，那怕是燒錢燒汽油還是單純的消磨時間，Malaga都是天上人間。打開12C招牌的上掀車門，跨過闊闊的門檻，車廠強調的「中正」駕駛位置，立刻感受得到。方向盤正中瞄準駕駛人，腳踏的位置齊肩平衡，看似理所當然，其實難得。不少中後置引擎跑車，尤其是以前的跑車，座椅與方向盤並不對齊，腳踏位置多數離中靠邊，原因是引擎在後車頭短，擋泥板後退侵入車籠，結果方向盤與腳踏板不得不Offset遷就，舊款法拉利或保時捷尤其明顯。喜歡的人稱之為特色，不接受的叫這是設計失敗。
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| 動力方面與雙門款完全相同，為3.8升V8雙渦輪增壓引擎，可輸出625匹最大馬力。 |
當然啦，經典Mclaren F1道路版Supercar的三座佈局駕駛人才是名符其實的正中，一如Formula賽車。現在的是12C嚴格來說還是偏左偏右的，車主只能選邊坐。我問過原廠負責人，世人以後還有希望看到品字形三座佈局嗎？對方幽幽說機會十分渺茫，現在幾乎全球安全法規都不容許這種設計了。即便是剛剛公佈的Mclaren P1，雖被定位為F1真正來者，亦具有左右各一兩座位。
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一伸手即感受到的誠意
新車的門把變了。原來帥爆的感應式開門，經不少車主的反應後（例如下雨天無法順利開門），現已改回傳統的開關式。車廠人員說，他們並不喜歡這個改動，但對方接著強調因為McLaren是一間願意聆聽車主需要並以行動回應的車廠，所以按鈕就按鈕啦，沒第二句話。不過感應式門把仍然會被列為Option選配。喜歡有型而不計較小麻煩的車主依然可以繼續有型，事實上，感應式門把可以利用鑰匙遙控操作，所以麻煩其實有限。右手食指輕按Start，引擎聲在腦後轟一聲接著便不慍不火，車廠表示他們要打造獨家風味的引擎咆哮，要有自己的McLaren Sound，由我來形容，我會說這是英國斯文人風格，起碼在怠轉的時候是乖乖的，但我想信必然會有人嫌它不夠威風，不夠個性。
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| 在Ascari賽道上，12C Spider展現更勝於街道的駕駛樂趣。 |
扣好了安全帶，看看四周駕駛視野相當不錯，後玻璃視野亦佳，初步感覺十分良好。第一天上路遇上毛毛細雨，先飛過約四十公里的高速公路，六百多匹馬力加上兩個Turbo增壓的努力，七檔隨便即過一百八十，與舊Coupe比較，油門反應變得更快更Sharp更爽，引擎聲更有味道（是的，這很主觀），進氣聲可分大中小三段調校，效果明顯，但直接開關後窗玻璃效果更直接，變化亦更大。此作法可謂天才，印象中目前只有McLaren首先想到，原理真是簡單到不得了，開窗大聲關上小聲，聰明！
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眨眼間時速即破二百公里，車身穩定預料之內，切換車道乾脆理性，車身輕慣性自然低，方向盤不算太快亦不算輕手，重量感好，絕不會令人手虛膽怯，感覺一切盡在掌握之中。由於碳纖維車殼的特殊路感，又因為確實輕得厲害，車身的穩定感雖然是一流，但並不算是一流中的第一流；別誤會，12C Spider絕對有本事貼地飛行，我這裡所說的穩重感，是主觀的。這樣說好了，碳纖維雖比鋼堅比鐵硬，但一斤鐵棍必然比一斤碳纖維感覺更加沉實。如果你對單車有點研究，騎過碳纖維與鋼管車架，便一定明白我所說的那份只能體會而難以言語的穩重感。說到底，求快的Racing一定是碳纖維的天下，無庸置疑。慢車時的12C真是舒服到離譜，在Handling為Normal正常模式下，我刻意不減速直通減速路肩，吸震舒適程度跟我第二天借來開出城吃飯的C-Class差不了多少，若將四條超寬超扁平跑胎改成C-Class的胖胖房車胎，我懷疑12C的舒適性可能比房車更加好，這全賴電子避震神妙之助。
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一輕勝萬般
一部車身重的車，可以利用設計變得成像是輕巧的駕駛感覺，但只是好像，所以其實是假的，多轉幾個變便不對了。一個肥子即使經金像造型大師用心打扮，隱惡揚善，肥油最終還是會露出。但輕巧就是輕巧，身材一流是一流，絕不可能變成重量級的笨手笨腳。12C七十五公斤的碳纖維車身在過彎時，骨格精奇的優勢完全表露無遺，必須再強調一次，12C車身結構的確極堅，無論是大腳迫力煞車，狂力加速，整部車完全無丁點扭動。因為加速性（0～200km/h約9秒）屬心臟病不宜級數，車身穩重，電子系統又超聰明，除要注意攻彎的速度外，超車時亦要留神。一腳超車的小油門，速度隨時已經在短短的兩秒之間爬昇了六七十公里，前面忽然有狀況保證將是既驚又險。
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我在路上頻頻把玩Handling and Powertrain的三種模式，各分別有三種模式可以選擇：Normal /Sport/Track。現代Supercar的避震底盤和引擎變速箱多數可以分開調整，在以往獨孤一味的Sport鍵年代，油門馬力與避震懸吊同時改變，不能獨立微調。印象中大概是自Ferrari 430 Scuderia開始，避震懸吊與引擎動力可以分開玩，據說此乃車神舒馬克提出的要求。因為在地面濕滑時，避震設定要比較軟才有好的咬地力，一味以Sport模式不夠好用，沒辦法有馬力而避震軟，避震與引擎分開實屬合情合理。Normal，故名思義即是正常，正常人求生活舒適，所以此時避震和引擎性格以舒適為本。油門要順，換檔求和，避震要避得了震。Sport時所有反應都快上一些，等於換上運動服外出做運動。最勁的Track Mode又如何？即是出盡力應戰奧運，一切求快，避震最壯最強，車身傾側最小，油門最快，咆哮亦最大，高速過彎令人心生歡喜。既然引擎和操控的模式各有三種玩法，加上先前提到的進氣聲與及後面開關車窗，全車關乎引擎「音響」組合方法有十幾二十種。假如你前一晚喝到茫，早上頭暈眼花卻要趕到公司開會，這個時候，當然希望自已的身心趕緊變回Normal的正常狀態，痛到爆的頭實在不能再忍受任何嘈雜。於是乎，ISG調至最小聲，緊閉後窗，調好冷氣再打開Meridian音響來點巴赫，馬上就能以引擎低轉輕鬆巡航。12C Spider最強之處是要快得快要硬得硬，要吵要靜悉隨尊便。而且，每一項的表現都可圈可點。
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| Ascari賽道以F1史上第一位連續兩年奪得世界冠軍車手Alberto Ascari為名的這家公司，最早於1995年在英國成立，除了生產手工打造的Ascari超跑之外，2000年於西班牙Ronda建立Aacari Resort賽車場。實際這家公司與已逝的Alberto Ascari本人並沒有任何關係，為石油富豪Klaas Zwaart所出資成立，因為對汽車的熱愛，目前除了經營超跑公司及賽車場之外，還擁有方程式賽車駕訓學校，近年有多家車廠在此處舉辦新車試駕活動 |
進入一條刺激的賽道
經過一段暢快連綿的山路之後，右轉駛入羊腸小徑，Ascari賽車場就在眼前。車廠省略大部份媒體幾乎從不在意聆聽的場地Briefing簡介，單刀直入下場試車：戴好安全帽、插上Intercom對講機連接線（用來與指導員溝通，亦方便當大家受不了對方時說不要……）終於上車出Pit，試車環節是先由指導員示範兩圈，然後交換，試車四圈，壓軸戲由GT車手開兩圈快到怕的Hotlap。無論是指導員還是GT車手，模式設定均在Sport Mode，到我下場時亦禮貌地被建議設在Sport。也就是說，車子的Traction Control/ Brake Steering等電子輔助依然會適當介入，要甩尾要左搖右擺是不可能的，除非以自殺式的速度入進彎。一上車，素未謀面的Instructor問我有沒有下個Race Track，我兩眼直視貫注信心說Yes，他的表情馬上像是吞了半顆定心丸。
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「Jimmie，這條賽道很不簡單喔，記得一要望彎道出口，不少人就是因為只顧眼前，看得不夠遠，結果（用手指著那些長長煞車痕）就衝出去啦～～」「沒問題，我還有兩個小孩要養，安全第一～」再給他三分之一顆定心丸。 這條賽道的困難又快樂之處在於各式各樣的不同彎道和一些考驗功夫的雙apex連續彎，其中兩個半鑊形的彎，雖因些許斜度而看來令人緊張，但事實上並沒有甚麼難度，只要保持適當油門，注意方向盤角度與通過一般平面彎道略有不同，即享加倍離心力快感。最快的一個高速右彎，通過速度可達200km/h，倒是挑戰膽量與技術。下了場，安全準備做足了，勇氣膽子同時加大，油門加速到五檔，官方數字是0～100km/h加速2秒9，當然非常的快樂，特別在引擎自七千轉至紅線破錶一段，力度之猛，身心正常的人是一定會感到驚嚇的，幸好我當日剛好不正常，不怕。一個人如果第一次坐12C這支火箭而居然毫無感覺，心跳不變，血壓正常，要檢查一下知覺神經是否有狀況。
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12C Spider的真功夫在賽道完全露出了！原本在山路上在高速公路上在城市路上乖乖的它，兇猛起來完全是非一般的犀利。高速過彎的穩定與循跡性在Sport模式下是不得了的好，轉向非常中性，但這個中性究竟是車架/車身配重/ 底盤設定所成就的，還是好得誇張的電子系統顛倒了物理特性，一時半刻實很難以分辨，但就結果論來說，這部車的中性操控感確是令人激賞，極限時稍微轉向不足的情形非常輕微，原因有可能是循跡系統Traction Control作動，可能是源自F1的Brake Steer煞車轉向發揮了作用，當輪胎抓地力到了極限時，煞車會自行將前後輪點煞，修正回到車身預定軌跡，12C令人激賞的操控究竟是電子神技還是其他，我暫時沒有定論。但有一點可以肯定，恕我囉嗦再提，12C Spider車架之剛硬果真與Coupe版無異。我回到香港後再向代理商借出Coupe到山路一試，的確，兩副車架的駕駛質感完全相同。
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換上GT車手上場，我做乘客，兩圈下來早餐已經湧上心頭，12C Spider在職業車手手上仍以Sport模式進行，沒有搖頭擺尾只是全程順勢以極速吞噬Ascari每個刁鑽彎道，很快嗎？很快。很穩嗎？很穩。Supercar不就是該這樣嗎？是的。然而12C的過人之處是當在高速通過彷如洗衣板的路肩Kerb時，避震的收放反應及車體的紮實感，真是令人驚奇。兩者配合得天衣無縫，簡真可以用舒服來形容。有些車過Kerb時車身會跳，毛毛躁躁，駕駛人會害怕，下次再經過時會寧願避開。12C完全不一樣，壓過一次以後簡直會越壓越過癮。
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先前在一般的馬路上，例如迴旋處，油門只要稍微踩深一點，車尾隨之輕輕甩出，雖有電子設備的即時介入，但馬力實在高大，電子雖快但馬力更快，車尾搖擺一下似是避無可避。後輪寬305mm的P Zero雖說是專為此車量身訂作，但始終是道路胎，得兼顧乾濕一年四季，難免顧此失彼。要替六百多匹的馬力和誇張的扭力找個伴還得起碼有請半Slick如原廠推薦的P Zero Corsa版本，才能充分發揮此車的真實力。關於12C的煞車腳感，第一次踩下去，前段感覺是有一段空，制動感不是馬上到位，經過丁點時差後煞才會來。同車同行亦有此同感，踏板觸感和反應有改善的空間。當然拉，制動力是沒有問題的，四隻巨型大碟加上與中量級拳手手臂一樣長一樣壯的煞車卡鉗，夠力有餘。而有型到不得了的氣流煞車Airbrake又能夠產生額外的煞車力，我一直很想知道這種空氣煞車在順風和逆風時的煞車表現相差究竟有多大，比方說，假如我在時速一百二十公里下狂煞，風向是順風一百五十公里的話，這樣一來Airbrake的擋風板是否會變成加速器呢？假如是迎面風向一百五十公里的話，減速力將是強上加強，這一點比較易於想像。
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這是汽車操控上的線性問題。12C雖然載滿非類比的電子科技，充滿人工智慧，但表現是十分線性的，每一種模式的表現都有重複可預期的特性。是，它的Turbo有點點遲滯的Turbo Lag，但除了那個Lag之外這具V8引擎也是極為線性的。花一點時間去體會和感受，自然能夠掌握，脾氣鮮明。
一部在香港零售價要四百多萬（含稅，台灣售價應該更貴，約在一千八百萬上下？）的超級跑車超值，在現今的經濟環境下聽起來是有點那個，但是如果我被法例規定只能買一部Supercar，直至這一刻，我仍找不到不選12C Spider的理由。12C Coupe？差一點點啦，而那所差的一點點Spider幾乎全部補齊。花近二千萬買到的是碳纖維的超級Spider & Coupe二合一，這部敞篷且完全沒有因為少了車頂而在操控上妥協，買了之後也不用懊惱「Coupe 版本的車架究竟剛硬多少呢？這個彎道是否可以快上5km通過呢？」。你想舒服12C給你舒舒服服，你想威風咆哮它聲音如洪，你要極速它快得讓人震驚。至於外型嘛？嘖，這很主觀嘛，請自行決定。
我是認為Spider比Coupe好看不少。有人認為它的外型不夠霸氣，我認為這部英國車英國人的性格，保守低調而經得起時間考驗。車廠預計日後Spider和Coupe的銷量大約是八比二，試車後我認為這個數字是保守了點，九比一啦。如果可以讓每一位客人都可以同場測試兩部車的話，比例可能更高。
以前的變壓器以地區電壓分為100V/110V/220V，如今早已是一顆跑天下了，100V至240V全部包辦。12C Spider好比一個極品變壓器，任何情況下都表現出色。既然Size一樣功能也一樣，但玩法更多兩者價錢又差無幾，而最最重要的一點是外型又更帥，我想不到任何理由要選Coupe而不要Spider。
文章轉載自:車訊網
